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Stupidità del singolo o stupidità del business? Dal Giglio la necessità di una riflessione globale

Da quando “Costa Concordia” è affondata davanti al porto dell’isola del Giglio, si sprecano i commenti sulla fellonia del suo mitico comandante, riuscito a compiere in pochi attimi più malefatte di quanto si possa immaginare navigando una vita intera. Dallo sciagurato “inchino” per compiacere i beoti di terra e di mare, alla fuga mentre i passeggeri erano ancora a bordo, per concludere con la straordinaria telefonata con la Capitaneria, nulla è mancato di ciò che in altri tempi avrebbe fatto dondolare dal pennonne più alto quello che, al momento, appare il più incredibile stupido della storia della marineria italiana.

Ma poiché, come dice il saggio, “la madre degli stupidi è sempre incinta”, anche quando l’odiosa carcassa sarà scomparsa dagli schermi televisivi, innumerevoli epigoni del nostro Mitico continueranno a cimentarsi (ahinoi) nel Darwin Award, che premia lo Stupido dell’Anno. Una volta lo vinse una guardia giurata di Torino che, di piantone in una raffineria, ingannava il tempo bucando un fazzoletto di carta con la brace della sigaretta: il fumo del rogo che ne seguì fu visto fin da Ivrea. Più recentemente, se l’è aggiudicato quell’ingegnere romano che mandò all’altro mondo una collega, e per poco anche una seconda, durante un maldestro tentativo di sesso estremo nel garage aziendale…

Che, dunque, poassano essere i comportamenti volontari e non quelli accidentali a provocare i disastri più gravi, in termini di vite umane, di danni ambientali ed economici, è un fatto assodato ormai anche per la magistratura. Il problema del risk manager sarà dunque l’individuazione del momento in cui la stupidità può prendere forma, per impedire che provochi i suoi effetti devastanti.
Torniamo allo scempio del Giglio vedendolo da un’altra ottica: la suprema stupidità di “andar per mare” con oggetti come la “Costa Concordia” e le consorelle che le stanno sopravvivendo, obbrobriose negazioni dei principi sacri della navigazione: il timore per la natura, il senso della misura, l’umiltà. Principi consacrati dall’esperienza dalla notte dei tempi, che devono manifestarsi e concretizzarsi fin dalla progettazione, dalla scelta dei materiali, dall’abilità dei carpentieri, dalla composizione dell’equipaggio, per l’unico, nobile fine di navigare in armonia con il mare. Cosa c’è di sacro ed armonico in quei mastodonti inquinanti quanto 14.000 automobili messe insieme, costruiti per propinare a 3 mila persone alla volta surrogati solamente volgari dell’andar per mare, di cui nulla gli rimarrà dopo lo sbarco, oltre all’adrenalina dell’insulso inchino all’isola del Giglio?

Certo, in questi giorni si leggono anche le difese d’ufficio dell’industria italiana delle crociere che, con € 4,5 md, vale il 10% del business mondiale, e che genera un indotto altrettanto considerevole: pare che ogni passeggero spenda in media $ 100 in ogni porto toccato, e gli scali di Civitavecchia e Venezia sono da anni tra i primi del Mediterraneo per numero di passeggeri transitati. Per di più, tra il 2010 ed il 2014, sono state ordinate navi ai cantieri italiani per $ 10,3 md. Di fronte a queste cifre, c’è ovviamente chi sostiene che l’errore umano (o la follia) stia nel novero delle cose possibili e che, dopo la punizione dei responsabili, si dovranno semplicemente attuare le azioni correttive più opportune per evitare che si ripetano altri fatti simili e salvare un business che, in fondo, vale lo 0,3% del PIL.

Ma se quel business porta con sé la tara di rischi strutturali - con l’aggravante della futilità - sarà sufficiente intervenire sul comportamento dei singoli, dato che l’esposizione all’eventualità del disastro è intrinseca al business stesso? Il dubbio è che, in caso di disastro, possa configurarsi un “dolo eventuale” in capo al mandante di quel business – e non solo all’autore materiale del misfatto - proprio come nel caso dell’azienda che fa lavorare i suoi operai in condizioni di pericolo prevedibile. E questo senza neanche toccare l’aspetto dell’efficienza dei mezzi e delle procedure di emergenza, che si dovrebbe dare per scontata ovunque e comunque.

Il risk manager, dopo il Giglio, cosa dovrebbe dunque fare? Cercar di impedire che la stupidità del singolo colpisca ancora, per poter continuare a mandare assurdi oggetti per i sette mari (e nella laguna di Venezia), fino a quando mareggiate, guasti, pirati e terroristi non procureranno altri disastri? O dovrebbe invece consigliare un ripensamento globale del problema, fin dalle sue fondamenta?
Ad esempio, navi più piccole e rispettose dell’ambiente, quindi più marinare e più sicure per se stesse e gli altri, potrebbero lo stesso portare a spasso tanti crocieristi, facendogli sentire di più il salso e forse anche il mal di mare. Così ricorderebbero meglio l’esperienza e poi, anche se il comandante desse di matto, gli effetti sarebbero più contenuti…

di Raffaello Juvara

15.02.2012

Tags: Costa Concordia, Giglio